新能源车近些年呼风唤雨、进入普普通通的家庭的速度似乎有点快。当人们前一句还在表示着自己如何热爱汽车、身体里如何流动着汽油血液的时候，一次的乘坐体验也许就能让人转投新能源车的怀抱。这就是时代的力量，也是科技力量所带来的变化和震撼。打败燃油车的不是保养和油耗，竟然是续航能力只有前者三分之二左右的纯电动车。
实际体验的流畅和美好，既让乘坐者的汽车三观被打破，同时也使其心理发生变化，也就是我们俗称的“真香定律”。尤其是科技配置慢慢的开始照顾到驾驶的方方面面时，更容易让鲜有接触新能源汽车的群体有幸福感，比如说无人驾驶功能。
最近的无人驾驶又是各种的新闻不断，尤其是特斯拉的AP系统（AutoPilot）。一边是无人驾驶追尾撞上停在路边的警车，另一边是在公路上躲避不规矩驾驶的车辆，避免了二次事故的发生。那么，究竟无人驾驶是不是真“有毒”？
最近美国的国家公路交通安全管理局，也就是我们平常说的NHTSA，开始对一宗发生在元旦前的车祸做出详细的调查。这次事故的原因是由于Model?3撞上了停在路旁的消防车，且导致在Model?3里的乘客死亡。就在这起事故发生之前的几天，同样是Model?3、同样是无人驾驶系统，结果自然也是同样地撞上了静止的公务车辆。
无独有偶，这已经是NHTSA调查的第14起和无人驾驶辅助系统相关的交通事故。自动辅助驾驶系统诞生的初衷，是为了让道路交互与通行与驾驶变得更安全、更高效，可实际结果却是事故频发。
究竟为什么自动辅助驾驶系统事故频发？要知道其根本原因，还有必要了解超声波传感器和毫米波雷达天然的短板。在解释原理前，让我们先回顾一下在2016年因AP系统而造成死亡的交通事故。当时发生意外事故的特斯拉采用的是初代的AutoPilot系统，以前置摄像头、毫米波雷达和12个超声波传感器作为主要感知系统。
在系统中，前置摄像头拥有优先级的权限，也就是说摄像头在发现障碍物时可以第一时间令制动系统工作。但是摄像头要识别物体，则需要利用机器进行学习。静态物体的形状各式各样，轮廓也是各不相同，逐一拿出来给摄像头学习显然是不可能的，所以多数厂家对于摄像头学习的训练，多以车头和车尾的样式为目标进行针对性训练。而其它车辆的侧面，摄像头学习和训练机会少之又少。因此，当摄像头辨别不清前方障碍物时，很有一定的概率会保持速度径直撞上。
除了摄像头外，毫米波雷达也是AP系统的主要部件。毫米波雷达对金属物体的反射足够敏感，甚至路面上的小金属物也有一定的可能被其看成是障碍物，继而采取制动的操作。但是在2016年中美两起特斯拉的事故中，毫米波雷达似乎没有探测到前方有障碍物存在。如果说16年Model?S与牵引大货车的事故，是由于毫米波雷达只探测了牵引车拖卡下方的中空部分，并错误地判断为无障碍物而发生的话。那么，在国内发生的追尾撞上环卫车的事故，能够理解成是摄像头判断错误，没有执行制动操作而发生。
但是在美国，有Model?3的车主在用车过程中，发现特斯拉的辅助驾驶系统，不仅能无人驾驶，并且还能在路面出现突发情况时救了自己一命。
前不久，美国一位Model?3的车主Paul?Mystakidis，在驾驶爱车时遇到前方Jeep吉普的并线操作。在此之前Paul正在用AP系统以75英里/时的速度在行驶当中。
AP系统躲避了前车的第一下动作，由于当时Jeep并没有闪避，因此两车恰好处在对角位置发生碰撞。有了解美国警车惯常使用拦截方法精准拦截的同学，应该能知道是怎样的状况。
就当Paul的Model?3即将失控之际，AP系统和其它电子稳定程序把车辆的轨迹给救了回来。与此同时，车身的四个摄像头也同步拍摄了事故的全过程。
不仅在美国，国内也有特斯拉的车主，由于AP系统而避免交通意外和敲诈。事情缘于苏州的特斯拉车主在高速并线，恰好后车也驶进相同车道；特斯拉AP系统探测到后方来车，继而提速并将车辆驶回原来车道，保障了驾驶者的安全。而车辆的四个摄像头，则意外地拍摄了包括对方碰瓷的全过程，继而为警方破案提供视频证据。
在AutoPilot系统刚推出之时，特斯拉将这套系统和其长续航能力，作为当时新车的主要卖点广而告之。其“无人驾驶”的字眼，对没有太了解辅助驾驶的消费者，毫无疑问是误导了。准确地说，是诱导了消费者往**作品中那种无需人为操作的全无人驾驶去想。
据统计，在这些因AP系统而发生的事故中，或多或少都出现了驾驶者开启AP系统后双手离开方向盘甚至转身做其它事情；可以说，这就是“自动驾驶”错误引导消费者而产生的后果，让我们消费者产生汽车能完全脱离驾驶者自动行驶的错觉。
实际上，便捷如特斯拉的辅助驾驶系统，按无人驾驶的分级来说也只是处在L2级，也就是驾驶员还要注意路况，准备接管车辆控制权为突发情况做出一定的反应。因此，盲目地将控制权交由电脑去操作，本身就是一种对自身安全不负责任的行为。
水能载舟亦能覆舟，无人驾驶作为汽车发展的新生事物，对消费的人而言还算是陌生的存在。需要正确的观念去理解这项功能的价值和意义，才能正确地操作并用好。
为有效减少机动车污染物排放，持续改善焦作市空气质量，根据《中华人民共和国大气污染防治法》和《中华人民共和国道路交互与通行安全法》等法律和法规规定，结合焦作市道路交通实际，焦作市政府决定在主城区部分区域实施机动车限行措施，现将有关事宜通告如下：
焦作市主城区影视路(普济路至山阳路段)以南、山阳路(影视路至人民路段)以西、人民路(山阳路至中原路段)以南、中原路(人民路至世纪路段)以西、世纪路(中原路至山阳路段)以北、山阳路(世纪路至南海路段)以西、南海路(山阳路至普济路段)以北、普济路(南海路至影视路段)以东范围内的道路限行(不含上述路段)。
(一)按照核发机动车号牌(含临时号牌)最后一位阿拉伯数字(号牌末位为字母的,以末位数字为准)，工作日每天限行两个号， 即：
号牌最后一位阿拉伯数字为1和6的机动车周一限行、2和7的周二限行、3和8的周三限行、4和9的周四限行、5和0的周五限行。因法定节假日放假调休而调整为工作日的周六、周日，按对应调休的工作日限行。
2.公交车、大中型客车、出租汽车(含巡游出租车和在我市交通部门备案的网约车)、校车;
4.车身外观喷涂统一标识的环卫、园林、市政(含污泥运输)、热力、供水、供电、供气、供油、通信、邮政(含报刊发行、快递)、押款、保险查勘、新闻采访、医疗废物转运车辆等;
各类大型货运车(含新能源货车)除遵守以上规定外，还应当遵守焦作市对货车的限行、禁行规定;已办理通行备案的车辆，同时遵守本限行规定。
限行期间遇有重度以上污染天气，需要启动更高级别限行交通管理措施的，另行通告。
望广大交通参与者自觉遵守本通告之规定，提前选择交通方式，合理规划出行路线。
违反本通告之规定在限行范围内行驶的机动车辆，公安机关交通管理部门将通过视频监控或民警路检路查依法予以处理。
一款销量好的汽车，光靠颜值是不够的，更重要的是驾驶上能给车主提供啥样的感受。我的理解中续航在300公里之内的新能源车只能算是日常代步车型，因为这个公里数不足以去支持你跑一个小长途，或者有些人希望买一个新能源车来做运营使用，跑个滴滴什么的，总不能上午跑完后，下午还得找个地方单独充电再接着跑吧，所以涉及到高续航能力车型就会更受欢迎。
广汽新能源Aion?S这个车型颜值高，配置高，空间大，续航能力还给力，NEDC续航里程达到510公里，这个里程数，一般的短途周边自驾游都不是问题，大大的扩展了电动车的巡航半径。会让你的出行更加的减少顾虑。
Aion?S?采用的是三元锂离子动力电池+永磁同步电机的组合。电动机上限功率135KW，最大扭矩是300牛·米，官方给出的0-50KM/h的加速时间是4.5秒，0-100km/h的成绩是7.9秒。8秒左右的成绩，基本上和2.5升自然吸气的凯美瑞，阿特兹差不多了。
Aion?S提供了三种常规驾驶模式，分别是?ECO经济模式，Normal标准模式以及Sport运动模式。你以为就这些？其实还有隐藏模式。
还有I-pedal，极致节能的ECO+和针对冬季长途模式（这个功能推荐在温度不高于-5摄氏度，目的地超过150公里使用）我这次是没机会了。
如果选择这个极致节能模式，车载系统会对你做出提示，提示动能回收开到最大。这种驾驶模式大家体验一下就行，我个人不建议日常行驶采用这样的形式，因为这样一个时间段你会感觉整个电门踏板的虚位特别大，踩下去的前一段都是没什么感觉的，明显就是这一个车的动力被压制住了。
除了在中控屏幕上选择驾驶模式之外，还能够最终靠这个电子档把部位的“DRIVE?MODE”来进行一键切换。
运动模式下，关闭车身稳定系统，这时候你一脚“油门”踩下去，就能体会到它的加速感受了，提速还是可以的。虽然Aion?S这个车型一直也没有标榜自己是个运动版的车型，但是8秒左右的0-100公里加速成绩还算是不错的，尤其是电动车独有的特点，市内红绿灯拼个起步还是够用的。
普通模式下，基本上就是一种平平常常的驾驶感觉，汽车之家的编辑给出的0-100公里加速成绩在10秒左右。这种模式下，感觉加速踏板的反应和运动模式比起来灵敏度有降低，动力输出会更柔和一些。运动模式下的那种动力源源不断的感觉也会减少。
ECO模式，就更“佛”系了，实际试驾体验中，感觉轻轻踩加速踏板的时候，初段都没什么反应，再深踩一点，才会有速度提上来，加速比较匀速，当然，你需要紧急超车的时候，一脚“油”门踩到底的时候，速度也有个积极的反应，但是总觉得差一点。估计如果车主用来日常试驾的话，选择普通模式和运动模式的人会多一些吧。ECO模式更适合那些为了延长续航或者喜欢那种慢生活的驾驶感觉的车主。
Aion?S?提供了4种关于能量回收的设置方式，分别是高、中、低和关闭。
我先简单的解释一下这个能量回收，原理格外的简单，就等于把电动机反过来用，变成了发电机，开车的时候，电动机工作，把电能转化成动能，驱动汽车前进，刹车的时候，把电动机变成了发电机，动能又变回电能储存在电池里。
选择关闭或者是低状态的情况下，基本上和普通的汽油车没什么区别，因为传统的汽油车的制动，并不是在驾驶员送开油门的时候，而是在踩下制动踏板的时候。但是新能源车型为了追求最大的续航里程，往往是在松开“油门”的瞬间就开始回收了，直接的表现就是会感觉有个刹车的感觉（当然是个轻度的，不是那种急刹车的感觉），大家都知道在实际驾驶的时候，有时候驾驶员松开油门踏板并不是真的想刹车，这种情况下就会比较尴尬了，尤其是车上的其他乘客，他们最直接的反应就会是，你不会开车，一脚油门一脚刹车的，卡顿感比较明显。所以这个能量回收系统，还是要根据自己的实际驾驶感受来确定是否要开关。
我们选取了一段比较有特点的线路来体验一下Aion?S的市内驾驶感受。这条将近20公里的线路，途径我们的跨海大桥和旅游热点线路滨海路（山路）。
这里多说一句，滨海路在10月8号刚刚解除单双号限行，但是如果你是新能源车型的话，就不用担心限行问题了，全天对你无限制，不知道你们所在的城市是不是也这样。
整个驾驶体验下来，方向的指向性还是不错的。运动模式下，打方向的力度也比较轻。
这种熟悉的线路再加上车流量也不大，开启巡航功能还是比较轻松惬意的。我给你看到的是照片是我在跨海大桥上跑直线的时候拍摄的，山路的状态下，还是不可能用到的。
总的来说Aion?S定位还是偏向舒适，它的底盘，转向，悬挂等等都是偏向日常驾驶的那种风格，对于路面上的一些颠簸也能有不错的过滤。既没有那种松散的感觉，也不会给你一种特别生硬的效果。
另外电动车最大的特点之一就是跑起来声音特别安静，没有那种高转速发动机的噪音传到驾驶员的耳朵里，我想如果能换上一套主打静音的轮胎，效果会更好。这种感觉能让你回想起当年在学校，班主任老师悄无声息的出现在你身后的场景。
可能是因为Aion?S这个车自身比较重的原因，开起来感觉比较沉稳，再加上它是基于GEP2.0的新能源平台打造的，把电池都安放在轿车的底部，使得这个车重心控制的比较好，虽然Aion?S有着2.75米的轴距，但是转弯的时候还是比较轻盈的。
出入弯的时候也不会有那种不好操控的感觉，虽然有一定的侧倾，但是基本上感觉还是很稳，当然我所说的全是基于一个日常正常驾驶的情况下，我实在没有胆量在一边靠山一边靠海的山路上开启赛车模式，毕竟我不是“藤原拓海”我开的是Aion?S不是传说中的AE86。
开启AUTOHOLD功能后，即使在山路上遇到停车的时候，深踩一脚刹车，然后松开刹车踏板也不会出现溜车的情况了，需要启动的时候再踩一脚“油门”就可以解除了。这个功能实在是太实用了，如果你是在十一黄金周假期来跑我这条线路，在拥堵的路况下，右脚也可以得到极大的放松。
整个路段往返跑了两遍的感受就是，广汽新能源的Aion?S深得他自己合作伙伴的真传，开起来特别有一种日系车的感觉，偏向舒适。有点可惜的是，虽然有三种不同的驾驶模式，但是却别仅仅在“油门”踏板的相应速度上会有变化，整体底盘，悬挂的相应还是基本没有什么变的。日常驾驶没有问题，不要想着去山路劈弯。长里程，大空间这才是Aion?S的优点。
如果你买了新能源车型，以后基本就告别加油站了。快充，慢充两种方式都能满足你的使用需求，如果只是上下班周末出行的情况，基本上我感觉一周充一次电就够了。
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